30年前，中国叫得响的自主汽车品牌停留在商用车领域。小而精致的轿车，历来是外国人的专利。就连乘坐、购买轿车，也被认为是电影里才有的事情，现实生活中“想都不敢想”。而当时的红旗、上海牌，一是专供领导使用，再者以抄袭为主，无论产量还是技术，均停留在初级阶段。
大范围的引进外资，对于中国新兴的自主汽车企业而言，最大的功用是“前人栽树，后人乘凉”。“奇瑞汽车就是一个典型的例子，在奇瑞起步阶段，奇瑞大部分的零部件都可以和大众车型的零部件通用，这样就可以利用已逐渐成熟的上海大众配套系统为公司产品配套生产，大幅度降低了制造和采购成本。”1982年即加入上海大众的一位人士表示。
“外资树荫下长出的蘑菇”
日经BP社报道，今年6月25日，东京大学社会科学研究所教授丸川知雄作了“面临转折的中国民族汽车厂商”的演讲。丸川说：“外资厂商在各种压力下推进了零部件本地化。也就是说外国汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。”
丸川把中国民族汽车厂商发展的模式归纳为“垂直分裂的结构”，即各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。中国民族汽车厂商之所以能在5～6年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，就是因为充分利用了垂直分裂的结构。
奇瑞汽车诞生于1997年，吉利汽车从1997年开始涉足轿车业务，华晨从1997年开始准备“中华”轿车的投产。2000年后，更多的民族汽车厂商冒了出来。比亚迪汽车组建于2003年，2007年，南汽集团和江淮汽车均推出自主车型，正式进军轿车市场。
不难发现，中国民族汽车企业涌现于2000年前后，正是外资在华得到一定时期的发展、零部件国产化不断提高的结果。
不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑的零部件产业链，实现了快速发展。
垂直分裂的产业构造给予了所有厂商都能轻松制造的机会，从而也造就了过度竞争的体制。购买零部件进行组装的公司不断涌现，市场上充斥着低端产品。使大型民族厂商陷入与层出不穷的低端产品拼价格的苦战之中。
艰难的选择
就在国家发改委联合6部门宣布解除各城市对小排量车限制的2006年，小排量汽车市场走向萎缩的拐点。2004年，小排量车尚有接近18％的市场占有率。2007年，市场份额已不足6％。2005年，1.0升排量（含以下）车型销量同比增长超过60％，而2007年同比2006年，却下降了29.54％；1.0～1.6升车型2006年销量同比增长达到46.88％，2007年却只有26.97％。2008年，小排量车销量进一步萎缩。据中国汽车工业协会统计数据，今年上半年，自主品牌轿车共销售67.33万辆，占轿车销售总量的25.24％，市场占有率较上年同期下降。
以小排量车打开局面的民族汽车厂商最先感到不适。2007年，吉利、奇瑞纷纷调低产品投放计划与产销目标。“受原材料涨价、环保要求提高、利润薄弱等影响，小排量车遇到一个较冷的时期。”汽车业内资深分析人士贾新光说道。
为了走出困境，自主品牌企业把重心放到中大排量车型上。2007年7月下旬，江淮汽车发布首款自主品牌轿车宾悦，排量为2.0升；比亚迪汽车今年初推出的F6轿车，排量最低也是2.0升；上汽荣威、南汽名爵以及今年年底投产的东风自主轿车，也是中大排量轿车。但正如汽车专家饶达所说，虽然国家说要支持小排量，实际上各地政策仍然未倾向小排量。也因此逼迫民族汽车企业往更高端的车型发展，陷入不利境地。