被动安全性的“硬件”就是车身安全性
不论日本车的“吸能”、还是德国车的“皮实不变形”，都是安全性的一方面
具体到被动安全性的“硬件”上面，就是车身对乘员的伤害要最大程度的减轻。如何做到这一点？有两个途径：一、最大限度保证驾驶室不变形，以免对乘员造成挤压、戳刺等外伤；二、最大限度的将碰撞的能量转嫁给车身其他部位，而非乘客，以避免乘员的身体（尤其是脑部）由于运动状态的剧烈改变而产生的冲击，从而减小内伤。
我们不妨从去年F1车手库比卡的车祸中进行分析。2007年F1加拿大站的比赛中，宝马车队车手库比卡在比赛中以接近300KM/H的时速撞上混凝土墙。巨大的冲击力使得车辆在碰撞之后反弹回赛道另一侧，并再次撞上轮胎墙才停下。但是库比卡并没有受到太大的创伤，并在几周之内就康复了。下面我们就探讨一下是什么原因使得F1赛车有如此的安全性。
车辆的缓冲部件被撞成粉末状 其吸能效果可见一斑
我们可以从上图中发现，具有缓冲作用的车身部件在发生碰撞之后碎成了粉末撞。这是因为在相同的能量作用于相同的部件上时，该部件形变越大，吸收的能量就越多，这样，转嫁给车手的能量就越小。而F1集中了当今汽车领域的最前沿技术，其所用材料在发生碰撞之后可以碎裂非常细小的粉末颗粒，最大程度的吸收碰撞带来的能量。
当然，具体到民用车辆上来说，车身前、后部的防撞部件能够最大程度的溃缩、褶皱，就能够最大程度的吸收碰撞能量，减轻碰撞所带来的冲击对驾驶员的伤害。
驾驶舱没有丝毫的变形 其坚固程度值得称道
从上图中我们可以看到：库比卡的赛车经过剧烈碰撞后，驾驶舱并没有丝毫的变形。因为坚固的驾驶舱则是保护驾驶员的身体不会受到挤压、戳刺等外伤的重要条件。如果没有坚固的驾驶舱作为先决条件，再好的吸能效果也会显得无用。这也就是为什么许多赛车并不强调什么吸能材料，但必须安装有防滚架的原因。不管是再小的冲击，一旦驾驶室发生严重形变，驾驶员就会凶多吉少。
防滚架的主要作用就是加强驾驶舱强度 保护驾驶员安全
说了这么多，具体到民用车领域，就是驾驶室要尽可能的坚固，保护乘员驾乘空间的不变；而发动机舱和后备厢要最大程度的吸收碰撞的能量，减轻对乘员的冲击。相对来说，由于普通民用车并不能达到非常高的速度，如果乘员在碰撞时的座姿正确并系好安全带，由碰撞带来的冲击是不会对乘员造成太大的伤害。相比之下，驾驶舱的坚固程度就成了一个相当重要的因素。
总的来说，不管是国内的C-NCAP、欧洲的EURO-NCAP还是美国的NHTSA碰撞测试，只要是客观公正的测试，都能如实的反映出一款车的被动安全性，但是这只是车辆安全性的一个方面。真正的车辆安全性是由许多因素构成的，而且这些因素本身也是相互制约的。况且，再安全的车还是要通过驾驶员的安全驾驶来实现。最关键的是我们自身要清楚车辆安全性的因素，以及这些因素的作用。只有全面客观的认识车辆的安全性，才不会盲目的去追随某一个安全因素，而忽视了其他因素。也只有自己深入了解了车辆的安全性，才能够使得自己不会被厂家、销售人员的宣传蒙蔽了双眼，才能够真正找到自己心目中的安全之车。
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